东亚由中国，日本，韩国组成，而欧洲是有46个国家组成。24亿人生活在这两个地区，占世界人口的三分之一。更令人印象深刻的是，这两个地区各自拥有约20万亿美元的国内生产总值。加起来，仅这些国家就占了世界经济活动的一半。它们是世界上最密集、最发达、经济联系最紧密的两个地区，是世界上最大和最有影响力的城市的所在地，且它们之间只相隔一个国家俄罗斯。
这或多或少意味着，一个国家控制着欧洲是否能顺利到达亚洲，然而，历史上有一段时间，他们是不能的。在冷战期间，几乎所有的航空公司都不允许非苏联的公司飞越苏联。这间接被证明欧洲到亚洲的旅行，存在一个巨大的时间跨度。
在20世纪50年代，乘坐英国海外航空公司的航班，从伦敦到东京的最快路线是在星期五上午10点离开伦敦，要经过罗马、贝鲁特、巴林、卡拉奇、加尔各答、仰光、曼谷和马尼拉，在马尼拉加油停留，最后在星期天早上6点到达东京。总而言之，这是36个小时和1万英里的旅行，来往于相距6千英里的两个城市之间，这也是他们彗星喷气式飞机的最快服务。
那些较慢和较便宜的螺旋桨飞机将在星期天离开伦敦，经过88小时的旅行，直到下个星期四才到达东京。这样的飞行计划效率极低，不过也有一个更好更快的方法--那就是飞越北极。
北欧航空是第一个开发飞越北极的航线的航空公司，但其他航空公司也很快跟进。这些航线首先被用于更快地到达美国西海岸。同时这也涉及到需要开发新的导航系统，以克服传统磁罗盘在高纬度地区不能正常工作的问题。
在20世纪50年代，没有商业飞机的航程可以不停地飞往美国西海岸，但有了北欧航空的新极地航线后，他们采取了相对比较快速的路线，从哥本哈根出发，在格陵兰岛的康克鲁斯瓦格和加拿大的温尼伯停留，然后到达洛杉矶。这就把以前36小时的行程缩短到了22小时。
随着北欧航空证明了飞越北极的商业航班既安全又具有商业可行性，其他航空公司迅速跟进，不仅建立了到美国西海岸的航线，而且还建立了到远东的航线。从伦敦到东京的最直接航线是飞越西伯利亚，但由于该空域被关闭，航空公司选择了另一种方式--绕过世界的另一条路。
年，只有4万人居住在阿拉斯加的安克雷奇，彼时阿拉斯加在前一年刚刚成为一个州，此时它的机场却成为欧洲和亚洲之间的一个重要停靠点。英国海外航空公司每周三次从伦敦到东京的极地航线，将在下午1:45离开希思罗机场，9个半小时后到达安克雷奇，停留一小时加油，然后在剩下的7小时内飞往东京。总而言之，按照时间安排，它只需要17个半小时，是以前行程的一半。这就像协和飞机将纽约到伦敦的航班从6小时缩短到3小时一样，大大缩短了旅行时间。
在20世纪60年代和70年代，所有主要的欧洲航空公司都建立了经安克雷奇前往远东的航线。虽然今天安克雷奇每天只有几十个商业航班，主要是飞往美国大陆，但在20世纪70年代，法国航空、北欧航空、荷兰航空、伊比利亚航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空等都为它提供服务。这个位于阿拉斯加的小镇迅速成为世界上联系最紧密的国际大都市之一，因为这里的地理位置，所以来自世界各地的乘客和机组人员都要在这里停留。
随着飞机越来越先进，航程越来越远，有一些航空公司在从欧洲到东亚的途中设法避免在安克雷奇停留。例如，芬兰航空公司在年开始从赫尔辛基不停地飞往东京，在俄罗斯北部的国际空域飞过北极。这使得今天9个小时的飞行变成了13个小时，但它仍然比在安克雷奇停留要快。不过，绝大多数的航空公司继续通过安克雷奇飞行。但最终，苏联在年解体，解体后俄罗斯便开始授予欧洲和东亚的航空公司飞越权。
在行驶飞越权前，他们首先必须使他们的空中交通管制系统现代化和英语化。因为全世界所有的国际飞行员和空中交通管制员都说英语，但以前，由于俄罗斯上空的国际航班很少，俄罗斯的空中交通管制员说英语。一旦双方沟通方式达成统一后，航空公司将迅速改变从欧洲到亚洲的直飞航班，直接飞越西伯利亚。
这使得安克雷奇在很大程度上被遗弃。安克雷奇机场在年建造了一个大型现代化的国际航站楼，以处理通过机场的所有交通，但不到十年后，所有这些使机场繁忙的航空公司都纷纷离开。今天，那个为每月处理数百个航班而建造的国际航站楼，每隔几天才有一个航班。
与此同时，由于空域的开放，俄罗斯也正在蓬勃发展。因为经由西伯利亚飞往亚洲，为航空公司节省了大量的时间和金钱，所以俄罗斯向航空公司收取巨额空域飞跃费用。确切的数字因航空公司而异。
在个国家已经签署了国际民用航空组织的过境协议上，该协议基本上允许任何国家的任何航空公司飞过签署国的领空，但俄罗斯却没有，所以他们可以挑选哪个国家的航空公司飞过他们的领空。
俄罗斯可以而且已经将其空域用作地缘*治武器。年，他们威胁要关闭对欧盟航空公司的空域以回应制裁；年，他们威胁要关闭对荷兰航空公司的空域，以回应一家俄罗斯航空公司在史基浦机场的降落时段减少；年4月，他们默许地威胁要关闭对美国航空公司的空域，以回应美国在叙利亚的*事行动。
俄罗斯不仅决定哪些国家可以在其领空飞行，还决定哪些具体的航空公司。其中有一条规定，每个欧洲国家只有一家航空公司可以飞越俄罗斯。当然也有例外--例如，英国航空公司和维珍航空公司都以伦敦为基地，但它们都在飞往上海和香港的航线上飞越西伯利亚，但法国航空公司是唯一拥有西伯利亚飞越权的法国公司，汉莎航空公司是唯一拥有飞越权的德国航空公司，伊比利亚航空公司是唯一拥有飞越权的西班牙航空公司等等。
欧洲国家并没有那么大，很少有超过一家洲际航空公司，但如今，这正在发生变化。我们看到越来越多的经济型航空公司，在长途航线上与大型老牌航空公司竞争，但是，由于这种飞越许可制度，老牌航空公司或多或少地垄断了东亚航线。例如，北欧航空在挪威丹麦和瑞典运营，他们同时又拥有西伯利亚的飞越权，所以可以通过飞越西伯利亚直接飞往东京、北京和上海等城市。因此，北欧航空是唯一被允许飞越西伯利亚的斯堪的纳维亚航空公司。
但同样在斯堪的纳维亚半岛的还有挪威航空公司。而挪威航空公司作为世界上最大的低成本航空公司之一，它开创了长途飞行的先河，主要航线侧重于从欧洲主要城市到美国的航班。不过，该航空公司已经表示，它希望可以向东扩展。他们已经有从哥本哈根、奥斯陆和斯德哥尔摩到曼谷以及从伦敦到新加坡的航班，但这些目的地都在南方，不需要飞越西伯利亚。该航空公司已多次向俄罗斯申请西伯利亚飞越权，但是屡次都被拒绝。他们辩称，北欧航空没有运营任何从挪威到亚洲的航班，因此他们作为唯一的挪威航空公司应该获得许可，但是，由于北欧航空公司部分在挪威注册，所以俄罗斯并没有给予许可。
挪威航空公司确实有一家在英国合法注册的子公司，但俄罗斯不太可能授予其飞越权，因为英国航空公司和维珍大西洋航空公司也有飞越权。挪威航空公司在爱尔兰也有一家子公司，该公司没有西伯利亚飞越权，但是，北欧航空在爱尔兰也有一家子公司，这可能意味着俄罗斯也将拒绝给予这家子公司飞越权。到目前为止，俄罗斯还没有给予任何一家经济型航空公司飞越许可。其他航空公司也曾尝试过，冰岛航空公司曾试图就飞越权进行谈判，但俄罗斯将飞越权视为一种赚钱的方式，并希望收取费用，这也是低成本航空公司无法飞越的原因之一。
目前，冰岛航空公司已经计划开通从雷克雅未克到印度德里的航班，在直达路线中，该航班将飞越俄罗斯。俄罗斯是一个强大的、精通*治的国家，知道这些飞越权是一个巨大的谈判工具。撤销一个国家的航空公司的权利将是一个巨大的财*打击，授予权利也是一个巨大的优势。不过，对消费者而言竞争是件好事，然而目前这种好事被飞越权的制度直接的扼杀了。在俄罗斯开始向经济型航空公司授予飞越权之前，前往亚洲的直飞航班将继续保持昂贵。
然而，西伯利亚上空的这条捷径现在已经开放，这一事实也证明了每年可以为数百万乘客节省了大量的时间和金钱。